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数据显示，自2022年11月下旬以来，电池级碳酸锂均价从最高点59.5万元／吨一度跌至17.5万元／吨，最大跌幅超过70％。碳酸锂价格下跌的幅度之大，导致当前的价格已经低于宁德时代之前推出的“锂矿返利”计划。为此，有多名业内人士分析称，在目前锂价下跌还不见底的情况下，车企签约的可能性较小，何况80％的绑定条件过于苛刻，宁德时代恐怕需要拿出新的替代方案。但与之相较，更令人担忧的是，随着锂价下跌、市场需求增速放缓以及市场格局发生变化，在动力电池开始出现供过于求的情况之下，宁德时代等上游供应商或将逐渐失去定价权，整车企业或将有望再次夺回在新能源汽车产业链上的话语权。　　“锂矿返利”仍在推进虽然大家对锂价的下行抱有预期，但谁也没想到，锂价能跌到这么低。4月25日，上海钢联发布的数据显示，电池级碳酸锂均价报18万元／吨，工业级碳酸锂均价报14.15万元／吨，氢氧化锂跌5000元～8500元／吨，镍豆涨1100元／吨。回想到2022年11月上旬，电池级碳酸锂价格达到最高峰，均价近60万元／吨，与之相比如今已跌去近七成。除了相关的锂矿公司以外，受影响最大的就是动力电池企业，尤其是宁德时代，该价格已经跌破了此前“锂矿返利”计划提出的结算价。　　今年2月，有媒体报道称，宁德时代推出了“锂矿返利”计划，该计划的核心条款是：未来3年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万／吨结算。同时，签署这项合作的车企，需要将约80％的电池采购量承诺给宁德时代，并需要一定的锁定费用。在3月24日举行的业绩说明会上，宁德时代董事长、总经理曾毓群首次承认了“锂矿返利”计划的存在，并解释了其目的：“我们正在推进与长期战略客户的沟通，不是降价，而是我们获取了一些矿产资源，不想赚取暴利，分享给长期战略客户。”按照曾毓群的说法，如果“锂矿返利”计划顺利落地，有利于客户、有利于行业，公司自有矿可以覆盖该次行动涉及的锂盐当量，仍将保持合理的利润水平。　　不得不说，在宁德时代提出计划的当下，国内电池级碳酸锂的价格还处于44万元／吨的高位，再加上宁德时代电池售价普遍比国内其他电池厂商高10％，因此这近乎半价的电池折扣价格，对于被电池的高成本压得苦不堪言的新能源车企而言，颇具吸引力。然而就在计划提出后不久，国内锂价迅速下跌，直到现在已经跌破20万元／吨。　　那么，宁德时代的“锂矿返利”计划是否还在进行呢？4月初，有媒体向计划的关联方宁德时代、极氪汽车和蔚来汽车等求证，并未得到回复。而此前一度表示“应该”会跟宁德时代签署协议的阿维塔汽车则表示：“宁德时代是阿维塔的第二大股东，涉及电池成本的部分目前不便披露。”　　在财报披露当天举行的投资者电话会议上，宁德时代董事会秘书兼副总经理蒋理就“锂矿返利”计划的进展进行了最新回应。“‘锂矿返利’计划本来是公司与客户共享的一个商业方案，公司发布的时候，（碳酸锂）价格大概在50万元，所以公司做了20万元的安排，其实有很多客户很想一起来做。”蒋理表示，如今随着碳酸锂价格快速下跌，公司也在跟客户持续沟通，找到双方共赢的方案。　　在谈到锂价下跌时，蒋理直言，碳酸锂的价格肯定不会持续在五六十万那么高的水平，但“对于我们来讲也有点意外，没想到会跌得那么快”，这对市场来说并不是很好，因为大家反而不敢下场买货了。在他看来，随着需求增长，碳酸锂的价格有望稳定在一定水平，甚至不排除回调的可能性。长期来看，肯定还会回归到合理的水平。　　光鲜亮丽业绩的背后4月20日，宁德时代披露了2023年一季报的财报，总体来看表现不错。一季度实现营业收入890.38亿元，同比增长82.91％；实现归母净利润98.22亿元，同比增长557.97％；实现扣非归母净利润78.00亿元，同比激增698.35％。之所以归母净利润等指标出现了高增长，在一定程度上与2022年一季度的低基数有关。当时宁德时代提出，由于碳酸锂等电池上游原材料价格大幅上涨，而他们向下游车企传导成本压力较为谨慎，直接导致了当季利润收窄，毛利率仅为14.5％。事实上，从去年二季度起，在动态调整了部分电池产品价格之后，宁德时代的毛利率就开始逐步回升，去年全年整体水平约为20％。当然，宁德时代多少也受到锂价下跌的影响。财报显示，宁德时代当期计提10.9亿元的资产减值损失，同比增长超19倍。　　不过，在光鲜亮丽的业绩背后，宁德时代面临的挑战和压力并不小。据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，宁德时代在国内动力电池市场的份额逐渐降低。数据显示，2022年，宁德时代的动力电池市场占有率为48.20％，比2021年下降了3.9个百分点。与之形成对比的是，比亚迪由于新能源汽车销量达到186万辆，同比暴增208.64％，其电池市占率随之比上一年增加了7.2个百分点，达到了23.45％。此外，比亚迪之外的整车企业也开始扶持一些二三线电池厂商，例如广汽新能源引入了中创新航作为供应商，份额超过宁德时代；吉利汽车引入欣旺达和孚能；小鹏汽车选择的是中创新航和亿纬锂能。这使得今年3月，宁德时代的市场占有率继续下滑，仅为44.95％。　　业内人士普遍认为，宁德时代的“锂矿返利”计划正是为了以较低的电池价格绑定长期的客户订单，维持市占率。一方面通过抛出价格锚点，从“过分暴利”的上游锂矿商处夺回产业定价权；但另一方面，这也给市场传递了一个“下坡”的信号，即“地主家也没有多少余粮（订单）”，才会如此着急与重点客户绑定产能。　　电池成本应声下降据孚能科技透露，从以往历史经验来看，基于动力电池的材料和结构不断创新，动力电池电芯能量密度每10年间实现翻倍，平均一年的增长率约为7％～8％，与之对应的，电池成本以每年10％～12％的速度下降。可惜这一趋势随着锂、镍等原材料的大幅涨价而出现逆转，从2021年到2022年第二季度，动力电池核心材料价格不断攀升，一年来，方形动力三元及磷酸铁锂电芯价格涨幅分别达到15.1％和37.1％。　　好在今年电池价格重新回到下降轨道上。集邦咨询表示，1月整体电芯价格跌幅约1％，各形态如方形三元动力电芯、方形铁锂动力电芯等价格分别下跌1％～2％。据研究机构鑫椤锂电统计，截至4月7日，国内三元电芯报价为0.72元／瓦时，磷酸铁锂电芯报0.65元／瓦时，年初至今均下跌21％。国信电新行业周报显示，随着锂盐价格持续下降，动力和储能电芯的报价也持续下行，在4月14日那一周，动力电芯价格下跌0.04元／Wh，储能电芯报价下跌0.13元／Wh，方形三元动力电芯和方形铁锂动力电芯报价分别为0.725和0.65元／Wh。　　此外，EVTank数据显示，2022年全产业链动力电池库存高达164.8GWh，创历史新高，今年行业去库存的压力大增。真锂研究院创始人墨柯表示，去年动力电池行业供大于求的状态在今年今年一季度仍在延续。原材料带动电芯价格的下降，再加上库存的高企，动力电池企业也或将普遍选择降低产品价格。事实上，在宁德时代之后，亿纬锂能就在2月表示，目前下游客户基本上还处于尚未盈利的状态，作为主要供应商，公司会在战略上给予一定支持，在利润上部分让利下游。当时还有消息称，蜂巢能源或将推出降价10％的计划，部分供应商已收到蜂巢能源要求配合降价的邮件。不过，瑞浦兰钧营销副总裁张小聪在此次上海车展接受媒体采访时坦言：“（动力电池企业）打价格战，个人觉得，其实还谈不上。因为目前来说，整个行业是处于良性竞争过程中，虽然有一些企业因为自身的经营压力、库存压力，价格拉得比较低。但是这是暂时的、特殊情况下的过程。”　都是定价权惹的祸按照中国汽车工业协会的预测，今年新能源汽车销量有望达到900万辆，按照2700万辆的汽车总销量来计算，渗透率将超过33％，新能源汽车的增速可能下滑至31％左右。而与之相对的，2023年全球锂资源供应有望实现大幅增长，国海证券预计，未来国内碳酸锂新增产能约为35万吨。供或将大于求之下，动力电池企业的首要目标自然是牢牢锁定下一波增量，这也是宁德时代推出“锂矿返利”计划背后更深层次的原因——和整车企业抢夺“定价权”。客观而言，只要能让客户锁单，成功把握住新能源汽车产业中动力电池的大部分订单，即便丧失一些利润，也能拥有业内的定价权。　　毋庸置疑，市场份额高的企业确实有带节奏的能力，无论是定高价拿超额利润，还是定低价打压对手。只不过，由于两种做法都有代价，因为不依照市场原则定价的话，大家都会很难受不说，自己也无法从中更多谋利。因此，像宁德时代这样的“头号玩家”只要定价合理，踩准市场节奏，应者就不会少。　　为争夺定价权，除了拿出价格优势外，宁德时代还进行了更大范围和更长远的布局。首先是拓展业务链，近两年，宁德时代密集布局锂资源项目，据悉，其在江西省宜春市投资的锂云母项目预计在2023年投产出货，今年1月宁德时代高价竞拍拿下四川锂辉石项目，同月又与南美国家玻利维亚签署锂盐湖开采框架协议。截至目前，有统计称宁德时代在上游投资的矿产资源项目至少有11个，以掌握上游资源来“逼”下游入局；其次，则是走多元化的技术路线，4月19日，宁德时代正式发布凝聚态电池，称单体能量密度最高可达500Wh/kg，而且能实现高比能和高安全的兼得，车规级应用版本将在今年内具备量产能力，同时开启载人航空电动化的新场景；第三，寻求新能源汽车产业以外的业务领域，例如储能业务，财报数据显示，储能业务在宁德时代收入构成中的比重不断提升，已成为其第二增长曲线，今年第一季度，储能收入占比已经提升到了20％左右。　　车企自研难成大势可惜的是，整车企业并没有太大意愿让出产业链中最重要的定价权。他们并不甘心被就此“挟持”，有不少车企干脆亲自下场造起了电池：去年10月，蔚来投资20亿元成立蔚来电池科技（安徽）有限公司；同月，广汽集团成立因湃电池科技有限公司，总投资109亿元。此外，奔驰、宝马、大众、特斯拉等也纷纷通过自建电池厂或股权投资等方式进入电池赛道。对此，墨柯提出，在燃油车发展如火如荼的时候，看车企的实力一般看它掌不掌握发动机的生产能力。那么，在新能源汽车时代，电池不仅成本占比高，也是最核心的零部件，整车厂当然会希望进入电池领域。“当前动力电池行业的定价权主要还是集中在一些研发实力较强的厂商手里，如宁德时代。从产业链角度说，车企如果在某种程度上过度依赖上游电池厂商未必是好事。”他如是说。　　“长远来看，头部车企未来在电池领域或多将采用‘自制＋外采’策略，改变在电池领域受制于人的局面，也有利于自己长期竞争力的发展。”中南财经政法大学高级研究员李延东表示，“车企自研电池或成趋势。”　　近期，有人就此在投资者互动平台上向宁德时代提问：“现在各大车企都开始投资建立自己的电池研发基地，公司对这有什么看法和应对措施？”宁德时代的回复是，车企与电池厂的专业分工不同，车企擅长于机械、电子等，电池涉及电化学体系，车企对电化学的理解深度往往不如专业的电池企业。中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教也表示：“造电池还是电池厂更专业，车企自产电池以及与电池企业合资建厂比例不会太高，对外采购电池仍是主流，但供应商会多元化，以便车企能掌握更多话语权。”　　最终谁能拿到定价权随着锂价下行，供需平衡发生变化，整车企业正在慢慢夺回属于自己的动力电池定价权。自研电池难度太高，它们就积极推进与其他动力电池企业的合作。　　财报数据显示，宁德时代前5大客户合计销售额为1160.77亿元，占据年度销售总额的35.53％，同比上升近4％。这说明宁德时代对大客户的依赖度有所提高。但这些“大客户们”，却在积极寻求“二供”和“三供”：蔚来开始投身于中创新航，3月，蔚来曾表示将推出和中创新航合作的电池包；宁德时代的“金牌”客户——特斯拉，也与比亚迪开展了合作，采用磷酸铁锂电池方案。据悉，特斯拉德国柏林工厂已开始使用比亚迪刀片电池，官方信息显示，装有比亚迪刀片电池的特斯拉Model Y已于2022年7月1日通过了欧盟认证；此外，与宁德时代共同成立合资公司的广汽集团，也已选择了第二梯队中的企业，早在2021年，巨湾技研研发的XFC极速电池，就搭载在了广汽埃安的车型上。　　就在前不久，投资者直接向宁德时代提问：“定价权会不会在车企和电池端之间逐渐转移？”宁德时代回应道，产能结构性过剩一直存在，但不同锂电企业的产能有明显不同，差异主要源自企业的技术创新、制造能力、管理水平等方面。宁德时代称，全球各大车企都日益重视新能源汽车板块，终端竞争日趋激烈。公司将结合不同客户的需求，持续为客户提供最具竞争力的产品解决方案。　　“值得强调的是，即便车企开展自研电池和扶持二三线动力电池企业，宁德时代的市场份额逐渐降低，但想要撼动‘宁王’的市场地位并不容易。”业内专家坦言，随着宁德时代掌握的锂矿逐渐变现，成为实实在在的碳酸锂产能，其掌控上游的能力与日俱增，宁德时代所占据的产业链地位依然强势，并仍将在较长的一段时间里，在国内乃至全球动力电池汽车行业中位居第一。