#老司机聊汽车品牌#

“混动”的概念顾名思义，指车辆同时以内燃机和电动机来驱动。

可是混动分为多种类型，按照制造成本、节能程度、品质等级的由低至高进行排序，依次为：

(资料图片)

轻混油电混合插电混动/插电增程

轻混是一种几乎没有什么意义的混动系统，因其使用的电动机不能全时参与驱动；系统中只有一台“BSG”电机，其功率一般不超过十千瓦（kW），连接方式决定了动力损耗会比较大。参考下图，BSG电机是通过皮带与发动机（内燃机）的曲轴连接。

皮带连接自然无法承受过大的扭矩，过程中也有较大的损耗；所以即便是F1方程式赛车使用的发电启动一体机（BSG）也就是六十千瓦，但这个标准对于补偿动力和降低油耗还是有所帮助的。普通乘用车所使用的轻混系统不是为提升动力，而是为降低油耗，但由于其电机功率过低，无法有效降低发动机的运行负荷；加之动力电池组容量很小，普遍只有一度电左右，所以这台电机只有在起步和加速过程中能辅助输出。

节油效果往往是比同级或同款车的燃油版低5%左右，极限想要超过10%会非常难。

而且使用轻混系统的汽车的基础还是燃油车，车辆的空调压缩机动力依旧来自发动机，水泵也无法独立运行；说白了就是在车辆熄火之后还是无法使用车辆的冷暖空调，用车体验和成本就与燃油车相差无几了。所以轻混汽车还是燃油车，充其量等于给燃油车加上一组“电动节油器”；但好在轻混系统的制造成本低，并且还能用“混动”来包装，于是就成为了一些合资汽车品牌的最爱。

目前看来还是美系汽车里通用汽车使用最多，美系汽车里现在没有像样子的油电混合或插电混动汽车。

日系汽车在混动化的赛道里也显得非常迟缓，主力车辆还是以“油电混合”为主。

这种混动系统的节油效果要比轻混系统好得多，因其使用的电动机功率会高出很多，一般都会超过一百千瓦；比如丰田和本田的部分油电混合车，其E-CVT里的发电机和电动机总功率是能够达到130-140千瓦左右的。于是内燃式发动机就不需要有很强的动力，在行驶中也就不需要承担过多的驱动工作；内燃机主要用于辅助驱动并持续发电，为驱动电机供电才能省油，因为驱动电机的效率会很高，说白了就是很节能；内燃机转化出的电能虽然不多但却足够驱动车辆正常行驶，这是省油的基础。

但是丰田、本田和日产汽车在插电混动方面的表现不佳，丰田和本田都有插电混动汽车，可是没有一台能够热销；究其原因还是价格虚高了一些，现状是其非插电的油电混合车的价格重合同级别国产插电混动或增程车，日系插电车则要高出不少。然而非插电的油电混合车只能节油，但是插电混动汽车却能做到大部分时间不烧油；因其有大容量的动力电池组，可以外接充电以作为电动汽车使用，充电通勤的成本很低，所以省油不如不用油，油电混合模式在跑长途的时候用一用就行了。

日产品牌没有插电混动或增程汽车，唯一的增程车也是非插电类的轩逸。

德系汽车在合资品牌阵营里的反应是最快的，大众汽车、宝马、奔驰和奥迪都有各自的插电混动汽车，而且销量是要高于日系和美系插混车的；重点是这四个品牌里没有油电混合车，这就说明了德国汽车厂商的战略眼光。

不过德国汽车厂商们毕竟在燃油车的技术领域中待得太久，打造的插电混动汽车基本都有些“油改电”的意思，使用体验还是要比同级别的国产插混和增程车差一些，销量也有很大的差距。

2023年会是插电混动和插电增程汽车销量井喷式增长的一年，在这一年里会形成合资品的新格局，预计美系汽车和日系汽车品牌的市场份额缩减程度会进一步加大，德系汽车品牌也会缩减但是程度应当会小一些。自主品牌的混动汽车会是驱动增长的源动力，毕竟有提前十余年打下的产业链的基础，所以选择插混和增程汽车还是要以自主品牌为主；如果对这个建议存在质疑的话，可以持续观察到年中，在第一二季度里预计就会显现出这种格局。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

天和MCN发布，保留版权保护权利

喜欢我们的内容请点赞关注评论转发